Fue el 25 de mayo de 1982. Luego de la ceremonia de conmemoración del día patrio, dos pilotos de la Armada dejaron Río Grande para atacar a la flota británica. Esta vez no lo harían desde el sur, como cuando se hundió al Sheffield. Sorprenderían a los británicos entrando por el norte.
El turno para la misión fue para la dupla del capita?n Roberto Curilovic y su numeral, el teniente de navi?o Julio Barraza. Despegaron después del almuerzo.
En la pantalla del radar, Curilovic vio aparecer dos ecos chicos y uno ma?s grande. Con el radar abierto, aviso? a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. La suerte del Atlantic Conveyor estaba sellada.
El hundimiento de la nave, que llevaba helicópteros para transporte de tropas y suministros, fue considerado una de las pérdidas más graves de la flota naval en un momento en que las tropas todavía estaban inmovilizadas en la Bahía San Carlos.
En el libro La Guerra Invisible se revela cómo impactó en el jefe de la Fuerza de Tareas, el almirante Woodward, el hundimiento del buque carguero, y la conmoción política que generó en Gran Bretaña, ante la posibilidad que se declarara un “cese de fuego”
Aquí, el extracto del libro.
La Fuerza de Tareas no habi?a tenido ma?s noticias de los Super E?tendard despue?s del impacto contra el Sheffield. Desde aquel di?a, los (aviones) Neptune mantuvieron la exploracio?n por el sureste de las islas, pero (el comandante Sandy) Woodward ya habi?a alejado la flota. Faltaban blancos. Despue?s los dos aviones empezaron a reducir su prestacio?n por fallas meca?nicas. Consumi?an aceite en exceso. Nunca los habi?an exigido con tanta frecuencia e intensidad como en los u?ltimos dos meses. Su mantenimiento requeri?a ma?s trabajo que el de un avio?n nuevo. Por cada hora del Super Étendard en el aire se requeri?an cuatro horas de revisio?n. El Neptune necesitaba de diez horas de mantenimiento por hora de vuelo. Y en cada salida volaba entre siete y nueve horas, en condiciones li?mites de combustible y meteorologi?a.
Un Neptune habi?a dejado de volar el 12 de mayo. El otro, el 15. Fueron llevados al taller de la Base Espora para hacerles reparaciones. Sus ausencias resintieron las misiones de los SUE. (...) Los dos aviones Neptune que habi?an participado en el salvataje de los na?ufragos del crucero Belgrano y habi?an detectado al Sheffield quedaron definitivamente fuera de servicio luego de cincuenta y tres salidas y cuatrocientas veinticinco horas de vuelo desde el 23 de marzo.
Los pilotos del Electra reemplazaron la bu?squeda de superficie del Neptune, pero este avio?n no contaba con equipos de contramedidas electro?nicas; tambie?n podi?a convertirse en blanco fa?cil de los buques.
(...) La informacio?n sobre la flota brita?nica comenzo? a llegar desde la estacio?n radar aire mo?vil AN/TPS-43, enmascarada en el terreno. Cada vez que detectaban la proximidad de un avio?n que volaba en direccio?n a su posicio?n, apagaban y encendi?an varias veces el radar para evitar ser localizados. Los operadores observaban que, cuando un Harrier se alejaba despue?s de bombardear sobre las islas, el radar perdi?a el eco en determinado punto, en una distancia compatible con su autonomi?a de vuelo. Esta desaparicio?n del eco los hizo suponer que descendi?a sobre una embarcacio?n. “Abajo tiene que haber algo”, dedujeron. Podi?a ser un portaviones o un transporte de aeronaves.El AN/TPS-43 podi?a detectar el vuelo de un avio?n a 200 millas de distancia. De inmediato, los radaristas daban aviso al Centro de Informacio?n y Control (CIC) y este transmiti?a el blanco a las bateri?as de defensa ae?rea. Cuanto mayor fuera la distancia de deteccio?n mayor era el margen de reaccio?n disponible para disparar, aunque era difi?cil que las bateri?as lograran impactar sobre el avio?n con un can?o?n, aun cuando tuvieran un radar de control de tiro.
El 21 de mayo, desde el CIC comenzaron a informar a Comodoro Rivadavia la altitud y la distancia en que desapareci?an los aviones del radar de Malvinas. Lo haci?an por radio o tele?fono, generalmente con soldados correntinos que hablaban guarani?, para evitar que las comunicaciones fuesen decodificadas.
Las novedades llegaron al bu?nker (de la base de Río Grande). El 22 de mayo las condiciones meteorolo?gicas no fueron buenas. Se detectaron pocos vuelos brita?nicos. El 23 los radaristas ya teni?an elaborado un ploteo, un dibujo envolvente que precisaba la ubicacio?n de los descensos. Los vuelos desapareci?an siempre en el mismo lugar. Dentro de esa “envolvente”, se presumi?a, estaba la plataforma de aterrizaje. El Neptune ya no podi?a volar para verificarlo.
Se decidio? el ataque a esa posicio?n, a ese punto dato.
El 23 de mayo despegaron desde la base los pilotos Roberto Agotegaray y Juan Jose? Rodri?guez Mariani. Era el tercer despegue de los Super E?tendard a veintitre?s di?as del inicio de las acciones be?licas. El primero habi?a sido el del comandante Colombo, con su numeral Machetanz. El segundo fue el de Bedacarratz-Mayora, que habi?a hundido al Sheffield.
En esta tercera misio?n despegaron a las tres de la tarde; cuarenta y cinco minutos despue?s recibieron combustible desde el He?rcules KC-130, y desde la milla 130 se pegaron al mar hasta la milla 55. Emitieron radar, pero ninguno de los dos pilotos vio un eco en su pantalla, ni en la milla 38 ni en la 23 encontraron ninguna referencia del supuesto blanco. Regresaron a la base.
Esa misma noche, los dos Exocet volaron a la Base Espora para su revisio?n te?cnica. Y al di?a siguiente fueron devueltos a Ri?o Grande.La man?ana del 25 de mayo de 1982 los pilotos se levantaron y desayunaron como cada di?a. Se pusieron el traje de goma, participaron de la formacio?n militar de ceremonia y un rato despue?s Colombo les informo? sobre una posicio?n determinada. Existi?a la posibilidad de una misio?n.
El turno era para la dupla del capita?n Roberto Curilovic y su numeral, el teniente de navi?o Julio Barraza. Se habi?an adiestrado un an?o en Francia. En sus inicios en la Escuela de Aviacio?n Naval, Curilovic habi?a volado un avio?n T-28 a he?lice. Su primer vuelo. “Esto no va a ser para mi?”, habi?a comentado cuando salio? de la cabina.
Se puso en marcha la rutina, las tareas de prevuelo en la sala del hangar, el mapa sobre la mesa. Curilovic pidio? al resto de los pilotos que fumaran afuera. “A partir de ahora, aca? adentro no se fuma ma?s”, dijo. La llegada de cada blanco generaba tensio?n. Habi?a mucha gente trabajando en la sala, el personal de Operaciones, Meteorologi?a, Comunicaciones. Un rato despue?s sono? el tele?fono de pared. Colombo informo? las coordenadas del probable blanco. Curilovic pidio? un He?rcules para las once de la man?ana. Lo encontrari?an mar adentro, a la altura de Puerto Deseado, para el traspaso de combustible.
Ya eran las diez. Cada piloto se subio? a su avio?n y prepararon el instrumental para el despegue. Esperaron la orden, pero se demoraba. Hasta que les avisaron que el He?rcules estaba en operaciones. Lo podri?an interceptar en las coordenadas previstas a las tres de la tarde. No antes.
Barraza descendio? del Super E?tendard, fue al comedor y comio? un plato de guiso. Curilovic no teni?a hambre. Prefirio? hacer tiempo y no comer. Se sento? en la sala del hangar. Alli? recibio? una nueva informacio?n desde el bu?nker. En la entrada del estrecho San Carlos habi?a dos buques “piquete”, uno de clase 42 y otro de clase 21, dispuestos para detectar aviones con sus radares y dispararles en su aproximacio?n al este. “La trampa de misiles”. Era un nuevo escudo de proteccio?n para la Fuerza de Tareas.Los pilotos habi?an decidido que no volari?an en li?nea directa. El Sheffield habi?a sido hundido desde una incursio?n por el sur. El nuevo disen?o de vuelo seri?a desde el norte, ingresando por un lugar inesperado para la formacio?n de buques. Despue?s de la hora del almuerzo despegaron.
Sin coordinacio?n previa con la Aviacio?n Naval, los aviones de la Fuerza Ae?rea comenzaron a atacar al norte de la isla Gran Malvina. Las bombas cayeron sobre el Coventry.
Al momento del ataque, los Super E?tendard cargaban combustible en el horario previsto tras casi una hora de vuelo. Ya no habi?a dia?logo entre los pilotos. El He?rcules solo les corrigio? las coordenadas. El radar de Malvinas habi?a transmitido una nueva posicio?n. Continuari?an el vuelo con el perfil previsto, 20 mil pies, a seis mil metros de altura, hasta llegar a las 150 millas y despue?s bajar a 60 pies, 20 metros por encima del mar, y seguiri?an rumbo al blanco, como indicaba la doctrina.
Los aviones iban casi pegados. Entre uno y otro habri?a cien metros de distancia lateral. Volaban en li?nea y en silencio. No teni?an nada que decirse. Ya sabi?an do?nde estaba el objetivo, cua?ndo debi?an descender a ras del mar, cua?ndo trepar en altura, cua?ndo emitir radar, cua?ndo lanzar los misiles.
A 55 millas del blanco, Curilovic miro? a la cabina de Barraza y le hizo una sen?a. Arriba. Treparon en altura y emitieron radar. Fueron tres barridos. Y alli? estaban. En la pantalla aparecieron los buques. Vieron tres ecos. Se sintieron seguros. Pero desde esa distancia no podi?an disparar. Volvieron a bajar, a pegarse al agua hasta llegar a la milla 35. Fue un minuto, quiza?s un minuto y medio ma?s de vuelo a ma?xima potencia, y subieron otra vez hasta 400 pies, 120 metros de altura. A partir de entonces ya podi?an realizar el lanzamiento. Tambie?n estaban expuestos al alcance de un misil enemigo. Habi?a que ver quie?n lanzaba primero, como en un duelo de cowboys.
Volvieron a emitir con el radar. En la pantalla de Curilovic aparecieron dos ecos chicos y uno ma?s grande. Con el radar abierto, aviso? a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. No teni?a tiempo de sentir nada. En ese momento, cada segundo que se perdi?a era una concesio?n. Un segundo menos para e?l, un segundo ma?s para el enemigo. El SUE ya estaba en condiciones de ser impactado con misiles desde los buques, pero si no habi?a sido interceptado por un radar en la trepada de la milla 55 era improbable que lo detectaran y dispararan en la segunda, en la milla 27.
Los destructores brita?nicos teni?an el Sea Dart como defensa antiae?rea, un misil disen?ado para batir blancos de hasta 40 millas en altura. El sistema de defensa funcionaba asi?: el radar detectaba el eco de la aeronave enemiga y el operador daba autorizacio?n para el disparo automa?tico del misil. Si era un avio?n que volaba en altura, lo iba trackeando en la pantalla, lo segui?a, lo miraba, no le perdi?a pisada, y, cuando se aproximaba, le apuntaba y lo enganchaba con el radar de control de tiro. Apretaba el boto?n y disparaba. Este era el procedimiento contra aviones que transportaran armas convencionales, que debi?an sobrevolar las unidades para lanzar sus bombas, u otros que volasen en altura.
Pero el sistema de defensa antiae?rea teni?a menos opciones para parar aviones que lanzaban misiles Exocet a distancia. Solo el chaff podri?a engan?ar su direccio?n, o los misiles Sea Wolf, para defensa puntual, contra blancos que se aproximaban, aunque cuando los detectaban ya teni?an el misil encima del buque.
En la milla 33, Curilovic llevo? la alidada sobre el eco mayor que apareci?a en pantalla. Pero no disparo?. Siguio? volando. El radar quedo? enganchado sobre el blanco y comenzo? su comunicacio?n con el misil. Le dio entrada. Curilovic lanzo? a 23 millas de distancia al top mayor. La computadora informo? al misil ado?nde debi?a dirigirse. El misil se desprendio? del ala en cai?da libre, 660 kilos hacia abajo. Luego encendio? su motor y se desplazo? hacia su blanco. Barraza tambie?n disparo?. Luego colocaron el avio?n a ma?xima potencia y giraron a ras del agua para alejarse de la zona de operaciones.
Curilovic vio el sol y los dos misiles en el aire; se quedo? mira?ndolos, atrai?do por su vuelo. Despue?s empezo? a establecer la frecuencia para la comunicacio?n con el He?rcules. Aunque con lo que au?n teni?a en el tanque podri?a llegar a Puerto Deseado, preferi?a regresar a Ri?o Grande para concentrar la logi?stica en la base. Pero necesitaba combustible. El piloto del He?rcules le indico? la posicio?n donde lo encontrari?a. Cuando empezo? a cargarla en la computadora, se encendio? la alarma de deteccio?n de sen?al radar en su indicador. Estaba siendo iluminado por un radar: lo habi?an detectado. Lo estaban viendo. Dejo? de operar sobre la computadora. En ese segundo supuso que podri?a ser un Sea Harrier. Sintio? angustia e incertidumbre, hasta que vio el avio?n de Barraza listo para formarse y alinearse junto al suyo.
Barraza hizo un gesto con el dedo en alto, sen?al de que la misio?n habi?a estado bien. Curilovic dedujo que la sen?al radar detectada correspondi?a al Super E?tendard de su piloto numeral.
Arriba, en el cielo, todavi?a habi?a luz cuando encontraron al avio?n tanque. Pero abajo ya era de noche. El piloto del He?rcules no le dijo nada. Ninguna informacio?n desde tierra. Nadie sabi?a que? habi?a ocurrido con los dos misiles.
A las 6:10 de la tarde aterrizaron en Ri?o Grande. Habi?an volado casi cuatro horas para cumplir la misio?n. Fueron a la sala del hangar a esperar novedades. Dejaron la radio BBC encendida. (...
El Atlantic Conveyor se hundio? el 28 de mayo. El brigadier Julian Thompson, que acababa de asumir el mando de las tropas terrestres desembarcadas, lo considerari?a la pe?rdida ma?s grave de la flota naval. Complico? su estrategia. Tuvo que cambiar el plan de batalla. Ahora los soldados teni?an que desandar cien kilo?metros en marcha terrestre.
El Atlantic Conveyor era un buque que en la pra?ctica obraba como un portaviones. En el ataque se habi?an perdido seiscientas bombas, misiles Sidewinder, misiles para helico?pteros, cohetes antitanques, combustible, municiones, abastecimiento logi?stico para cuatro mil quinientos hombres que habi?an desembarcado, una planta potabilizadora de agua, y placas de aluminio y equipos ele?ctricos para montar la pista de aterrizaje vertical sobre la costa de San Carlos, a fin de que los Harrier pudieran operar desde tierra.
Tambie?n, y sobre todo, se perdieron tres helico?pteros Chinook y otros cinco Wessex, que iban a ser descargados esa misma noche en la costa del estrecho para el traslado de tropas hacia Puerto Argentino. Un solo helico?ptero Chinook sobrevivio? al ataque. En ese momento estaba en vuelo, transportando equipos y personal a barcos logi?sticos. El Chinook podi?a cargar hasta diez toneladas. Teni?a cinco veces ma?s capacidad que un Sea King. Con esa u?nica unidad, en diferentes misiones sobre la isla, trasladari?a a mil quinientos soldados, adema?s de bateri?as antiae?reas y can?ones, entre otros materiales de guerra.El almirante Woodward tambie?n lamentari?a el ataque. Habi?a mantenido al Atlantic Conveyor en la retaguardia para protegerlo de los Super E?tendard, luego lo hari?a navegar durante la noche en velocidad hacia San Carlos para descargar material de guerra y retorno? a una posicio?n ma?s segura, hacia el este de las islas.
Se suponi?a que era un a?rea inalcanzable para aviones que despegaban desde Ri?o Grande. No imaginaba que el ataque llegari?a desde el norte. “¡Maldicio?n, todavi?a es 25 de mayo! ¿Acaso este maldito di?a no terminara? nunca?”, escribiri?a en su diario (...)
En el balance, al 25 de mayo, la flota brita?nica habi?a perdido cinco barcos y las tropas en tierra todavi?a permaneci?an alrededor de la cabecera de puente. La expedicio?n a Puerto Argentino no se iniciaba. Los planes de movilizacio?n se habi?an desecho tras la pe?rdida de los helico?pteros Chinook. Ahora debi?an atravesar pantanos, arroyos y cerros con mochilas, granadas y armas pesadas, adema?s de convivir con la tensio?n de un inminente ataque ae?reo argentino.
El gabinete poli?tico y la Ca?mara de los Comunes entraron otra vez en pa?nico, como el di?a del ataque al Sheffield. ¿Estamos perdiendo la guerra?, preguntaban a funcionarios de Defensa. La comunidad poli?tica se impacientaba. La peor pesadilla era volver a vivir una experiencia semejante a la del canal de Suez en 1956, cuando la presio?n diploma?tica de la ONU habi?a obligado a Gran Bretan?a a retirar sus tropas luego de la victoria militar, en alianza con Francia e Israel.
La maldicio?n, ahora, seri?a que las Naciones Unidas resolvieran el “cese de fuego” y obligaran a sus fuerzas a salir de las islas sin haber resuelto su recuperacio?n militar. Argentina, en cambio, esperaba que los combates terrestres se retrasasen y se resolviera una tregua. (...)
Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA) www.marcelolarraquy.com
